12月19日，隨著3700方混凝土全部澆筑完成，歷經40個小時的奮戰，甬舟鐵路西堠門公鐵兩用跨海橋首個主塔下橫梁澆筑完成，標志著世界跨度最大的公鐵大橋建設取得突破性進展。

西堠門公鐵兩用大橋由滬杭客專公司建設管理，中鐵上投牽頭投資、中鐵大橋院設計、中鐵大橋局施工。該橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接金塘島和冊子島，是全線關鍵性控制工程。

大橋主跨1488米，是世界跨度最大的公鐵兩用大橋，橋面寬68米，是世界最寬跨海大橋，為公鐵平層設計，中間通鐵路，兩側通公路。鐵路為雙線客運專線，設計時速250公里；公路為雙向6車道高速公路，設計時速100公里。

本次澆筑為主塔的下橫梁，相當于人的肩膀，后期將與拉索一同承擔起鋼梁和六線公路以及兩線鐵路的載重。如此規模的大橋，下橫梁更要結實，為保證主塔與下橫梁結構的整體性，防止下橫梁由于長度大、承載大而容易開裂的風險，在施工中采用下橫梁與塔柱同步施工，且一次性澆筑完成。

中鐵大橋局西堠門公鐵兩用橋項目黨工委書記、常務副經理李永旗介紹，本次澆筑的模塊長44米、寬10米、高8米，共計澆筑混凝土3700方，創下了跨海大橋墩身施工中一次性澆筑最大方量紀錄。

主塔和下橫梁中需保留腔隙，同時又需要在50米的鋼架上完成，但一方面由于施工區域狹窄，容易出現蜂窩麻面等現象，另一方面由于澆筑時間長、方量大，最底層混凝土如結塊可能被后續澆筑的大方量混凝土壓裂。

針對以上問題，施工前，中鐵大橋科學研究院對混凝土配比進行優化，基于自主研發的新型降黏復合材料，制備出具有低水化熱、高抗裂、易泵送等特點的高強混凝土。項目部聯合中鐵大橋局設計分公司在做施工方案設計時反復進行論證，并在施工前對工人進行詳細培訓并劃定區域責任到人，矩陣到人，分工協作，同時對支撐鋼架進行全過程監控監測，避免因為鋼架變形對澆筑造成的影響。

甬舟鐵路西堠門公鐵大橋是甬舟鐵路的控制性工程。甬舟鐵路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，跨越金塘水道、西堠門水道、桃夭門及富翅門水道至舟山本島，終于舟山白泉，線路運營長度77公里，建成后將補齊浙江“市市通高鐵”最后一塊“拼圖”。

（郭少山 攝）